Peso que não confere, descrição diferente entre nota e manifesto, volume alterado no transbordo. Com CCT e Duimp na importação rodoviária a partir de dezembro, erros como esses tendem a segurar a liberação
Nem sempre o caminhão parado na fila da aduana carrega um problema que nasceu ali. A divergência que segura a liberação pode ter sido criada longe da fronteira: num dado que o importador declarou de um jeito e o transportador manifestou de outro ou, nas operações divididas em duas pontas, no momento em que a carga trocou de caminhão.
“A Duimp não cria um problema novo. Ela mostra, com data marcada, um problema antigo: a carga que atravessa a fronteira foi planejada em dois pedaços, por gente que não conversou”, afirma Lucas Vidal Cardoso, da Interlink Cargo, transportadora com matriz em Cachoeirinha (RS) e filial em Uruguaiana, que opera há mais de 30 anos entre o Brasil, a Argentina, o Chile, o Uruguai e o Paraguai.
Onde a informação se perde
Há operações rodoviárias com o Mercosul em que a viagem é dividida, como nas cargas negociadas no Incoterm FCA, em que o exportador entrega a mercadoria ao transportador indicado pelo comprador num local combinado. Uma transportadora leva a carga até um terminal próximo da fronteira e outra, autorizada pelo Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), continua o percurso com o CRT e o MIC/DTA. Documentos, seguros, prazos e responsáveis mudam de um trecho para o outro. Na importação, o mais comum é a carga vir direto.
Nessas operações, o elo fraco é a transferência. Ali, o peso pode deixar de bater, a mercadoria pode receber uma descrição na nota e outra no manifesto, o volume pode se alterar no transbordo. Quando o caminhão chega à aduana, essa diferença se transforma em espera, custo de armazenagem e diária de veículo parado.
Dezembro aperta a conferência
O novo sistema de importação torna esse tipo de erro mais caro. Segundo o Comunicado Siscomex Sistemas nº 015/2026, de 17 de setembro, as importações por rodovia devem migrar inteiramente, em 1º de dezembro, para o CCT Importação e para a Duimp, sem a antiga DI como alternativa. O manifesto, os dados da Duimp e o catálogo de produtos do importador têm de estar alinhados antes da chegada do caminhão, e falhas no manifesto tendem a travar a liberação. E o calendário não ajuda: a data coincide com o pico de fim de ano nas aduanas do Sul, quando os prazos já ficam apertados.
Conferir na origem
Para o executivo, a solução é deslocar a conferência da fronteira para o ponto de partida, usando uma única base de dados para gerar a nota da indústria, o conhecimento de transporte, o manifesto e a declaração aduaneira.
“O dado que sai na nota da fábrica tem que ser o mesmo que chega no manifesto da fronteira. Quem corrige documento na aduana já perdeu o dia, às vezes a semana. Planejar a carga inteira, da coleta à entrega, é o que impede que a fronteira vire o lugar onde se descobre o erro”, afirma.
A Interlink trabalha com frota própria em todo o trajeto, de um lado e do outro da fronteira, e soma ao transporte o desembaraço aduaneiro e o armazém geral. A empresa tem certificação de Operador Econômico Autorizado na modalidade Segurança (OEA-S) desde 2023.
“Dezembro vai separar quem tratou a Duimp como troca de sistema de quem tratou como mudança de processo. Troca de sistema se resolve com treinamento. Mudança de processo exige que o trecho nacional e o internacional sejam pensados juntos, e isso não se faz em uma semana”, diz Vidal.
Para o embarcador, a fila da aduana funciona como sintoma. A causa pode estar no início da viagem, e é ali que ela se resolve com menor custo.
